2016年9月22日木曜日

二輪免許制度および原付の速度規制に関する警察庁への20の質問と回答

「ゲッカンタカハシゴー」第3ゴー(2015年7月24日発売)で、「2020年にはバイク国内販売100万台」という業界目標を打ち上げている経済産業省に対し、その実現可能性についてインタビュー取材した。2015年6月当時、経産省としては「思うように進んでいない」とのことだったが、その大きな障害と捉えているのは、主に若年新規層の取り込みに際して重要となる、小排気量車の二輪免許制度や規制のあり方だった。

簡単に言ってしまえば、「安い小型二輪車があっても、免許を取りづらいから若い人たちがバイクに乗ろうとしない。原付があっても、30km/hの速度規制を始め不便があるから、やはり乗ろうとしない」という話だ。これは経産省のみならず、バイク業界の中からもよく聞かれる声である。

そこで免許制度や原付の速度規制などについて、総本山である警察庁に問い合わせ、文書による回答を得た。これらは「ゲッカンタカハシゴー」第3ゴーの誌面にも掲載したが、紙幅の都合上、ごくごく一部となった。ここでは、当方からの質問、および警察庁からの回答を、いずれも原文のまま掲載する。

この質疑応答を行った率直な理由は、誌面作りにあたり「考えるための材料を得たかったから」だ。原付を含めた小排気量車を取り巻く現状、および将来的な免許制度ならびに規制等変更の可能性についての調査のためである。僕(ライター・高橋剛)自身は、少なくともこの質問を警察庁に投げかけた時点では、一切の偏りを持っていない。また、あくまでも思考のための素材集めであり、原付の抱えるすべての問題について問い合わせたわけではなく、主には原付の免許制度や速度規制に関するほんの一端であることをご了解いただきたい。

長い質疑応答なので、先にまとめと僕自身の見解を記す。……と言いつつ、僕の見解自体が長いことはどうかご了承ください。いつものことなんで。なお回答は、2015年7月9日に警察庁広報室よりFAXにて送信されてきたもの。この文章自体は、2016年1月に書いてあったものである。

【まとめ】
警察庁は、原付の免許制度や規制に関わる現状に対して問題や課題を感じておらず、内部的に変更や緩和が検討されているという事実もない。

【回答を読んでの、ライター・高橋剛の見解】
警察庁の回答は、簡単にまとめればこんな内容になる。

「原付は小さくて簡単に乗れる乗り物だから、免許取得は容易。その分、最高速は30km/hに抑えている。データからしても、最高速を高めることは事故多発につながる怖れがある。だから今のままでいい」

その根拠であるデータとして回答中に挙げられているのは、以下の通りだ。

・平成26年中、原付免許で運転することができる総排気量50cc以下の原動機付自転車1万台当たりの交通事故件数は、77件。
・運転に普通二輪免許を要する総排気量が50cc超125cc以下の普通二輪車1万台当たりの交通事故件数は、102件。
・平成26年中の原動機付自転車が第一当事者となった交通事故の発生状況を見ると、危険認知速度が30キロメートル毎時超の交通事故の死亡事故率は、30キロメートル毎時以下の死亡事故率の約3倍。

まとめると、こうなる。

原付(50cc以下)の1万台あたりの事故発生率は、0.0077%。一方、小型二輪(50cc超125cc以下)は0.0102%と、約1.3倍にあたる。また、原付の危険認知速度が30km/hを超えた時の死亡事故率は、30km/h以下の場合の約3倍である。

バイク業界としては、当然、「規制緩和」の方向性を狙う。少しでもバイクへの玄関口を広げることで、業界隆盛という理想に向けての弾みにしたい。しかし警察庁が掲げるデータは、厳然とした現実として、理想の前に立ちはだかる。

ただし、これらのデータはより精密に見直し、掘り下げる必要がある。1万台あたりの交通事故件数の内容や事由については触れられていないし、特に危険認知速度(事故直前速度とも言われる)のくだりには「原動機付自転車による事故の被害が大きくなる(質問12および13への回答)」とあり、ここでの「死亡事故率」とは原付乗車者が相手を死亡させた事故の数字であって、原付単体での速度上昇に伴う危険度向上とは切り分けて考えるべきだ。

しかし、警察庁が「バイクが大型化するほど、そして速度が上がるほど、リスクが高まる」と捉えていることは、はっきりしている。だから、小型二輪免許の取得容易化も検討していないし、原付の速度規制緩和も考えていない。

これは実に強力な「現実の壁」だと僕は思う。この揺るぎない壁を突き崩して、「リスクは高まるが緩和しろ」というのは、極めて困難だ。

警察庁の回答の中でたびたび繰り返されるのは、「原動機付自転車が車格・総排気量が極めて小さく、運転操作も他の二輪車に比べて容易で、比較的気軽に運転できる車両として広く国民に定着している」という文言だ。

「簡単容易気軽だからこそ、原付免許は学科のみもしくは四輪免許への付帯で簡単に取れる。でも危ないことには変わりないから、30km/hで我慢しなさい」というのが警察庁の見解なのだ。「国民の皆さんも、だいたいそう思ってるでしょう?」と言っている。

バイク業界やバイク乗り側からは、「30km/hでは交通の流れに乗れない」「車に抜かれるのが怖い」「すぐ捕まる」などの意見もある。しかし警察庁は、「それらの問題は、原付の速度を上げて解消すべきことではない。なぜなら規制速度を上げることは、原付のリスクを高めることでしかないからである」という鉄壁の理屈でそれらを跳ね返す。

そもそも、考え方が逆だ。原付は、30km/hの規制速度を条件に、「特例として」簡単に免許が取れるようになっているのだ。もしどうしても原付の規制速度を上げるなら、当然その特例は外され、今のように容易に免許を取ることはできなくなるだろう。それはバイク業界にとっては、首を絞めることになるとしか思えない。

数多の交通事故に対応している警察庁が手にしているのは、「バイクが大型化するほど、そして速度が上がるほど、リスクは高まる」という、極めてシンプルな公式だ。そしてバイク乗りなら誰もが、それが事実だということを直感し、納得できると思う。二輪における30km/hと60km/hは、リスクにおいても、また、乗り手に求められる技量においても、相当な開きがある。ただ直線だけを走っているのならまだしも、コーナー、市街地など、交通の状況は幅広く複雑なのだ。

「バイクが大型化するほど、そして速度が上がるほど、リスクは高まる」

警察庁が手にしているこの公式に当てはめれば、小型二輪免許取得の簡易化も考えにくい。「バイクが大型化するほど、そして速度が上がるほど、リスクは高まる」という事実を握りしめている警察庁が、車格・排気量が大きくなり、当然、スピードも出やすい小型二輪の免許を簡単に取れるようにするというのは、想像がつかない。事実、質問6〜9に対して、「125cc以下の免許取得容易化といった免許制度の見直しについては交通安全上適当ではない」と明言している。これを覆すには、相当な理由と説得材料が必要だろう。

いくら諸外国の事例を掲げても、「広く国民に定着している」=日本の常識である、という警察庁の見方の前に、ほとんど意味をなさない。日本には日本の風土歴史というものがある。長い時間をかけて培われた常識を覆すのは、並大抵のことではない。

……ここまでの話は、あくまでも警察庁の見解に基づいている。警察庁の見解が絶対だとは、僕はまったく思っていない。先に挙げたように統計の読み解き方はもっともっと精査の必要があるし、下記回答を読んでもらえれば分かるが「のらりくらりとかわしたな」と感じる部分も多い。しかし、「公共の安全と秩序の維持に当ることをもつてその責務とする(警察法第二条)」ことが原則の警察の言い分には、いったんは冷静に耳を傾けるべき重みと説得力がある。

そのうえで、今ある常識を覆すべき妥当な理由があるなら、あらゆる手段を使って覆すべきだと思っている。しかし問題は、なぜ常識を覆すのか、という理由だ。もし、「安全」「安心」「快適」「便利」などのように、誰もが希求する理想の実現のためなら、多くの賛同が得られ、やがて常識を覆せる可能性は高い。しかし、理由が利益を得ようとする業界の思惑──我田引水に過ぎないとしたら、あるいは、それが透けて見えてしまうようでは、賛同を得ることは難しい。業界の利益が社会全体の利益に密接に関わっていない限りは。

下記質問15で、自転車に幼児をふたり乗せる=自転車の3人乗りが可能になった経緯を簡単に尋ねている。これなどはまさに交通にまつわる規制緩和の一例だが、僕の私見では、「子供のいるお母さんの利便性向上」という圧倒的絶対的な利益が大前提だったからこその緩和実現だったのだと思っている。

お母さんの利益(=事実上の社会利益)を現実するために、業界が安全性を向上させた自転車を開発し、それが大いなる説得材料となって規制緩和につながった、という流れだ。もちろん自転車業界は、規制緩和に向けて表裏含めてさまざまな活動をしただろう。結果的に利益も得たかもしれない。でも、それは「結果」だ。表向きは、あくまでも社会利益(と多くが認める事柄)のための規制緩和であって、だからこそ実現したのである。

極めて重要なのは、お母さんが個人的に楽しむための規制緩和ではない、ということで、ここが趣味としてのバイクとの根本的な違いなのだが、話が逸れつつ果てしなく長くなるので、自転車の話はここまでにしたい。

バイク業界が第1に考えなければならないのは、業界を繁栄させるための施策ではない。バイクユーザーの、そしてこれからバイクユーザーになってくれる人たちの利益だ。免許制度の見直しは、果たして本当にバイクユーザー(および予備軍)の利益になるのか。警察庁の言い分やデータを飲み込みながら、じっくりと考える必要がある。

バイク業界の端くれにいる僕としては、もちろん、業界の繁栄を願っている。だが、そのための方策として免許制度の見直しが妥当だとは思っていない。もし免許制度を見直すなら、警察庁の見解のような鉄壁の理屈を突き崩すだけの社会的理解、あるいは圧倒的理論武装が必要だが、僕にはまだ、そこに至る決定的な突破口を見つけられていないのだ(もし見つかれば、声高に免許制度見直しを訴えるだろう)。

原付の30km/h規制が解かれた時、あるいはより大きな排気量のバイクにより簡易に取得できる免許で乗れるようになった時、いったい何が起こるのか。それが本当にバイクユーザーの利益になるのか。仮にバイクユーザーの利益になったとして、それが社会全体にどう影響を及ぼすのか。想像すればするほど、難しいことに思える。

けれど、想像しなくてはならないと僕は思っている。バイクから、できるだけ先を見通すことの重要性を教わった身としては。

──────二輪免許制度および原付の速度規制に関する警察庁への20の質問と回答──────

(1)原付免許は、取得者にどのようなメリットがあるとお考えですか?
(2)原付免許には、どのような課題があるとお考えですか?(取得が容易すぎる、難しすぎる、区分に問題があるなど、何かしら考慮・検討している点があるかどうか)。

(回答)
自動車の運転は、それ自体危険を伴う行為であることから、事故実態や車両の特性に応じて必要とされる運転技能等に照らし、運転免許が区分されているところであり、総排気量50cc以下の原動機付自転車を運転することができる免許として原付免許が設けられています。
原付免許については、原動機付自転車が車格・総排気量が極めて小さく、運転操作も他の二輪車に比べて容易で、比較的気軽に運転できる車両として広く国民に定着していること、道路交通法上の原動機付自転車の最高速度が時速30kmとされていること等を踏まえた免許制度となっており、特に見直すべき課題があるとは考えておりません。

──────

(3)現行の原付免許となったのは1965年(昭和40年)と、いまから50年前のことですが、その当時と現在を比較して交通事情および運転者の意識はどう変化したと捉えていますか?
(4)(3)の回答を踏まえて、その変化に現行の原付免許は合致しているとお考えですか?

(回答)
昭和40年当時は、自動車保有台数等とともに交通死亡事故が急増した時期であり、当時と比較すると、現在は、交通量の増加等に伴い交通事故件数等はやや多くなっていますが、この間に関係機関・団体等が連携し各種交通事故防止対策が推進され、国民の安全意識や規範意識が向上したことなどから、交通事故死者数は減少していると認識しています。
免許制度については、交通情勢や事故実態等に応じて、必要な見直しが行われてきたものと考えています。

──────

(5)道路交通法による区分と道路運送車両法による区分に差異があることを警察庁としてはどのようにお考えですか?(50cc超〜125cc以下は、道路運送車両法では第二種原付、免許区分では普通二輪小型限定)

(回答)
道路交通法は主として「交通の安全と円滑」の観点から、道路運送車両法は、「道路運送車両の安全性の確保」の観点から、それぞれ各種の規定を設けているものであり、原動機付自転車を含む車両の区分についてもそれぞれの法律の目的・趣旨に即して定められているものと考えています。

──────

(6)二輪免許制度見直し、例えば125cc以下の免許取得容易化は、警察庁内で検討されている事項でしょうか?
(7)検討されている場合、その方向性は「原付免許の範囲拡大(現行の原付免許に近い免許で125ccまで乗れるようになる)」か、それとも「普通二輪小型限定免許取得の容易化(教習時限の減少など)」でしょうか。
(8)検討されていない場合、その理由は何でしょうか?
(9)原付免許の範囲が拡大された場合(現行の原付免許に近い免許で125ccまで乗れるようになった場合)、どのような問題が生じるとお考えですか? また、その問題が解決されれば、実現の可能性は高まるのでしょうか?

(回答)
平成26年中、原付免許で運転することができる総排気量50cc以下の原動機付自転車1万台当たりの交通事故件数は77件であるのに対し、運転に普通二輪免許を要する総排気量が50cc超125cc以下の普通二輪車1万台当たりの交通事故件数は102件と多くなっています。
また、道路交通法上、道路標識等により最高速度が指定されていない場合に高速自動車国道の本線車道以外の道路を通行する場合の最高速度は原動機付自転車の最高速度は時速30kmであるのに対し、普通二輪車は時速60kmとされており、普通二輪車は原動機付自転車よりも高度な運転技能が必要です。
このような状況から、お尋ねのような「125cc以下の免許取得容易化」といった免許制度の見直しについては交通安全上適当ではないと考えています。

──────

(10)(3)の回答を踏まえて、その変化に、原付にのみ適用される道路交通法は合致しているとお考えですか?
(11)取り締まりによる摘発や事故事例の傾向などにより、現在の原付免許制度ならびに原付のみに適用される道路交通法にはどのような課題・問題点・検討事項があるとお考えですか?

(回答)
道路交通法については、交通情勢や事故実態等に応じて、必要な制度の見直しが行われてきたところであり、原動機付自転車に関する規定は、原動機付自転車が車格・総排気量が極めて小さく、運転操作も他の二輪車に比べて容易で、比較的気軽に運転できる車両として広く国民に定着していること等を踏まえたものとなっていると考えています。

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(12)「原動機付自転車」は、その名が示す通り、本来はエンジンを載せた自転車を指すもので、1952年(昭和27年)に区分され、その当時に30km/hの最高速度が制定されました。その最高速度30km/hは、63年後の今も妥当な速度とお考えですか? その場合、その根拠は何でしょう?
(13)原付の最高速度30km/hは、改正(引き上げ)すべき事柄として内部的に検討されたことはありますか?

(回答)
原動機付自転車については、車格・総排気量が極めて小さく、運転操作も他の二輪車に比べて容易で、比較的気軽に運転できる車両として広く国民に定着しており、運転免許の取得に際して技能試験が必要とされていないこと等を踏まえ、その安全を確保する見地から、自動二輪車等と比較して低い最高速度が設定されています。
平成26年中の原動機付自転車が第一当事者となった交通事故の発生状況を見ると、危険認知速度が30キロメートル毎時超の交通事故の死亡事故率は、30キロメートル毎時以下の死亡事故率の約3倍となっており、最高速度の引き上げを行えば原動機付自転車による事故の被害が大きくなることが予想されることなどから、原動機付自転車の法定最高速度を引き上げることは交通安全上適当ではないと考えています。

──────

(14)人力で動く自転車は車両扱いで、法定速度は自動車と同じであり、規制がなければ最高速度は60km/hです。一方、エンジンで動く原動機付き自転車の最高速度は30km/hです。このことの妥当性をどうお考えですか?

(回答)
最高速度規制を含む道路交通法の規制は、それぞれの車両に応じ、通行実態や事故実態を踏まえ定められているものと考えています。

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(15)2009年(平成21年)、道路交通法の一部改正により、安全基準を満たす自転車に限り「幼児ふたり乗りの同乗」すなわち「3人乗り」が解禁されましたが、改正前の懸念事項と実際はいかがだったでしょうか?

(回答)
自転車の前後に幼児二人を乗せて運転する行為は、走行時の安定性などの問題があったところですが、平成21年4月に警察庁に設置された「幼児二人同乗用自転車」検討委員会において、安全性に配慮した幼児二人同乗用自転車の要件等について取りまとめられたことを受け、各都道府県警察において公安委員会規則が改正・施行されたものであり、一定の要件を満たした幼児二人同乗用自転車については、幼児二人同乗が認められることとなったところです。

──────

(16)原付の速度違反検挙数は年間で何件でしょうか?

(回答)
平成26年中の原動機付自転車に係る最高速度違反の取締り件数は、114,097件です。

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(17)原付の事故件数と主な発生原因は何でしょうか?

(回答)
平成26年中の原動機付自転車が第一当事者となった交通事故件数は15,542件で、これを第一当事者の法令違反別で見ると、安全不確認(4,677件)、運転操作不適(1,649件)、脇見運転(1,357件)などが多くなっています。

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(18)警察庁には「交通事故抑制に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」があり、高速道路に関しては「2013年12月に『設計上の最高速度が時速120キロかつ片側3車線以上の高速道路については時速100キロ超への引き上げを検討すべき』」と提言した」と報道されています。この「提言」の宛先はどこでしょうか? また、この懇談会において原付の速度規制について議題になったことはありますか?

(回答)
平成25年12月、「交通事故抑制に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言」が取りまとめられ、国家公安委員会委員長に提出されました。
同懇親会において、お尋ねの「原付の速度規制」については議題とされておりません。

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(19)警察庁には「規制速度設定の在り方に関する調査研究検討委員会」があり、高速道路に関しては「『規制速度が毎時100キロを上回ると事故率が増加する』と指摘」と報道されています。この委員会において、原付に関する調査研究報告はありますか? あれば、どのような内容でしょうか?

(回答)
規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会において、原付に関する調査研究報告はありません。

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(20)原付の規制速度引き上げと、原付免許制度改正(現行の原付免許に近い免許で125ccまで乗れるようになる)と、どちらの方が実現可能性は高いでしょうか? また、その理由も教えてください。

(回答)
道路交通法の原動機付自転車に関する現行規定は、原動機付自転車が車格・総排気量が極めて小さく、運転操作も他の二輪車に比べて容易で、比較的気軽に運転できる車両として広く国民に定着していること等を踏まえたものとなっており、いずれも適切であると考えています。

3 件のコメント:

  1. 原付の法定速度を上げたいのと、自動車免許で125ccまでの二輪OKにして、という事がバイク業界の繁栄に繋がるのか疑問です。間口を広げる意味で30km/hの制限でも簡単に免許取れる方がいいと思うし、クルマのおまけで125ccに乗る人が(少し)増えたら事故が増えてライダー側にしても迷惑な数字(事故率)が残るだけだと思います。今、市場にある中古の50ccは売れなくなるのでは?

    とも思います。

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  2. バイク業界の繁栄を考えるのであれば、新規ユーザーを求めるのではなく二輪免許所有者に対しての優遇をした方がよろしいかと思います。若者の多くの命を過去に亡くしてる現実もあります。若者へ目を向けるのではなく二輪免許を持っててもバイクを所有するまでの余裕のある人が少ないのが現実ではないでしょうか。普通二輪を750ccまで上げるとかの方が普及しそうです。日本の世界のビジネスモデルがそうなのかわかりませんが、常に新しいものを求める癖があるように感じます。本革の一生ものを持つように一つのユーザーに対しての愛をもっと深く追求していく方が伸びるとも思います。減税や駐車場の確保など現実的な事を先にクリアして欲しいです。乗ってる人間が肩身を狭い思いをしてて誰が薦めるだろうか。バイクを大切にライダーを大切に。どちらも消耗品です。

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  3. 免許以前に4ナイ運動で二輪車と疎遠、駐車場所が無くて町中に出られない
    原付に限らず二輪車の特性を考慮した道交法になっていない
    そもそも人々の収入が減っているので趣味性の高いバイクの潜在的な購買層が減少している
    などが挙げられますね

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